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中国汽车产业进入“智能驱动”新阶段，其核心是动能转换和智能电网互联发生重大变革。 2026年1月30日下午，第二十届新京报超级跑车论坛“智能驱动新工艺，芯驱动未来”举行。中国汽车技术学会名誉理事长、中国汽车人才研究会名誉会长付玉宇，同济大学管理学院教授、汽车安全技术研究所所长朱锡侃发表主旨演讲。深兰科技汽车软件开发总监于龙、北京汽车研究院智能驾驶高级工程师张阳、对外经济贸易大学保险法研究中心、社会保障法研究中心研究员李志柔就“汽车自动驾驶将带来哪些变化”这一热点话题举行了圆桌会议。omous驾驭迈向L3？”来分享你的想法。此次云集产学研机构的论坛，聚焦L3自动驾驶。这不仅是技术节点的飞跃，更是影响责任定义、安全伦理、保险法和行业协作的重大变革。同时，论坛还公布了2025超跑系列名单，10款年度车型和10款年度车型入选。从L2到L3的软件升级并不容易。新京报党委副书记、总编辑李海在讲话中表示，2025年“十四五”即将结束，我国汽车工业全年产销量突破3400万辆，连续17年位居世界第一。在论坛上，中国汽车工业经历了从“量”到“质”的跨越，进入了以“智能驱动”为核心的新阶段。汽车的核心价值将加速向“智能移动终端、储能设备、数字空间”三位一体演进，成为“新品质生产力”的首要载体。李海表示，新京报贝壳财经将于2025年被中共中央宣传部评选为全国六大财经媒体之一，成为国家经济宣传的主要媒体库。他说会的。我们始终致力于通过专业、深入的研究报告记录并推动行业变革。第二十届超级跑车论坛以“智能驱动新工艺，芯驱动未来”为主题，旨在汇聚行业智慧，洞悉未来趋势，提供理念推动我国汽车工业高质量发展的强大动力。傅玉宇以《转型的阵痛与决心：汽车强国的必由之路》为题，描绘了当前中国汽车工业前进的大局，充满了“确定性”。付于武坦言，行业过去长期面临“缺乏核心和灵魂”的困境，但现在在芯片、智能机箱、操作系统等关键技术领域实现了快速进步和自主可控。 “创新是我们最大的信念，我们必须坚持下去。”持续创新催生了中国的工业奇迹，新能源汽车普及率超过50%，年出口量超过700万辆。在付于武看来，“十四五”是中国汽车工业“做强”的五年，其核心词是“质”，即深刻的质变和跨越。面对“十五五”规划，何普向前推进四个决定性方向。我们要持续创新，致力于绿色低碳发展，推进全球化“区位战”，加强协同共生。他还指出，未来的全球化将不再是简单的规模扩张或平行出口，而是品牌、文化、品质的全面拓展。在中国汽车产业的发展过程中，最具创新性和戏剧性的变化发生在智能驾驶领域，特别是L3级自动驾驶的关键点是从技术验证走向量产应用。论坛上多位专家强调，这并不是简单的从L2到L3的软件升级。从更基础的层面来说，朱熹三划出了一条不可逾越的硬件红线。他说：“OTA 在跨越 L2 到 L3 方面遇到了困难。”他补充说，L2 的电子电气架构、制动系统和其他硬件并不是为自动驾驶，暴露出缺乏必要的冗余和可靠性。从根本上来说，这就决定了责任的转移必须在硬件的基础上进行。该意见澄清了市场上常见的误解，也指出了L3进入的高门槛。张扬指出，两者最大的区别在于人与系统之间驾驶责任的动态、场景化变化。在L2级别的驾驶辅助中，驾驶员是永恒的观察者和责任者。一旦您进入 L3 级别的有限条件自治场景，责任就会转移给系统，直到您要求它接管。深兰汽车余龙也强调，这种“责任转移”是L2到L3跳跃的本质，与技术难点有直接关系，重点是如何将转移过程中的风险降到最低。责任归属的变化将首先严重影响事故责任和保险系统的破坏。李志柔指出，L3级事故的责任认定过程变得非常复杂。除了确定驾驶员责任外，保险公司还需要解读自动驾驶系统的运行记录，以确定系统是否出现错误。然而，做出此类决策所需的重要数据牢牢掌握在汽车企业手中，形成了巨大的“数据墙”。他尖锐地将这比作信任汽车公司来证明自己的清白，这与“当运动员和裁判员”是一样的，存在根本的利益冲突。因此，迫切需要建立一个中立、权威、智能的车联网安全监控平台。只有赋予监管机构和被保险人独立的数据分析能力，才能建立可靠的责任认定体系。本期共从而影响L3商业化的步伐。于龙坦言，如果将责任转移到车企和系统提供商身上，创新的保险产品必然会出现，但其较高的成本很可能会转嫁到车企身上。 “在保险成熟或有重大推广之前，L3很难在低成本车型中得到广泛采用。”普通人和他们的家之间存在着两个真正的障碍。安全需要多方之间建立新的协作机制。当系统成为责任主体时，安全就成为生存的最低要求。张朱熹的主题演讲为整个论坛定下了基调：“安全是智能汽车的起点，也是自动驾驶的终极考验。”目前的“高端智能驾驶”距离真正的自动驾驶水平还很远。从辅助驾驶到自动驾驶的迭代过程仍处于复杂状态“人机协同作战”长期存在，充满目标漏认、决策错误、系统故障等未知风险。面对这些风险，我们如何构建安全可靠的系统？嘉宾提出了三维多层次的解决方案。张扬提出了全链条保障的思路：“技术错误预防、规则限制、应急保障”。在技术层面，必须实现从感知到控制的链路完全冗余，将“安全最后一道防线”融入到系统的核心。当检测到驾驶员无力或反应迟钝时，车辆会自动执行将风险降至最低的操作，例如减速或停车，以避免“失控”情况。于龙强化了“保护”的含义，认为L3安全保护不是单一的东西，而是应该包括技术保护（汽车企业和供应商）、法规保护等。制度（国家标准）、社会资源保障（保险），形成一个复杂的体系。在此背景下，李四郎所呼吁的公共数据平台超越了确定保险责任的范围，成为提高整个社会安全水平的基础设施。共享、脱敏的安全数据，加速长尾场景和边缘案例的排查，反馈到全行业的技术迭代，最终强化安全防御。 L3级车型预计将在2030年左右广泛普及。尽管面临诸多挑战，但嘉宾们对L3级自动驾驶的商业化前景还是相当乐观的。张阳预计，L3模型将在2030年左右实现大规模采用。于龙提供了更清晰的分步路线图。 2026年，L3将引领并快速推进To-B端（如线上交通服务、物流车辆）进行业务闭环。一个同时，L2城市导航辅助功能将加速覆盖15万级车型。对于普通消费者来说，高速场景下的L3功能很可能首先出现在高端车型上。随着产业链的成熟和成本的降低，将逐步渗透到20万台的主流市场。这条广泛使用的道路不可能由一家公司来完成。于龙提出的“四个协同”透露，“四个协同”是关键：政策协同、标准协同、产业链协同、消费者合作。张扬建议，要加快“车路云一体化”基础设施建设，统一技术标准和检测体系，通过国家协调、区域合作形成监管格局。从更广泛的行业角度来看，付梧桐将“协同共生”列为中国汽车产业应该利用的四大确定性之一。他说积分行业、领域之间的协同发展已成为新现象，“协同创新”是这个时代的关键词。毫无疑问，推动这种协作转型的核心引擎是人工智能（AI）。 “人工智能驱动汽车智能革命，是智能新能源汽车的命脉。”朱锡禅预测，视觉语言模型和大规模世界模型将成为2026年智能驾驶的热点。AI不仅是改进功能的工具，也是解决安全问题的关键。使用大型模型进行长期风险推断，识别未知障碍并预测遮挡风险。随着人工智能的使用，汽车行业正处于“三向十字路口”。 L2 升级汽车，L3 摧毁汽车，L4 彻底摧毁运输。如果我们回想起论坛一开始傅于武所描绘的产业全景，中国汽车靠的是创新、绿色、全球化的“确定性”。加强合作，克服全球形势的各种不确定性。技术层面的L3级自动驾驶征程我们将从突破入手，推动责任重构，发力保险创新，筑牢安全防线，最终依靠全产业链合作，走向未来的大规模落地。这是通过涵盖技术、产品、生态、社会的“智推”实现的全面“质变”。以此为新起点，中国汽车工业正在走向真正强大、令人羡慕的“芯驱动未来”。北京贝壳财经报记者 林子 张兵 王琳玲 潘宜春 编辑 白浩田 纠错：杨芳芳 刘军